Mes vélos vont se reposer plusieurs mois

Cela m'est pénible. Ces prochains mois, je vais devoir mettre mes vélos au repos. 

En janvier 2026, je serai opéré de la coiffe des rotateurs, située à l'épaule. Ce sont les séquelles d'une chute que j'ai subie, il y a près de cinq ans, qui causa la rupture du tendon supra-épineux. Malgré une rééducation musculaire avec élastiques, les douleurs sont réapparues en septembre. 

Une nouvelle chute, il y a trois semaines, sur la même épaule, m'a coûté la rupture d'un autre tendon. Je ne peux plus lever le bras, par exemple pour ranger un objet en hauteur, ce qui est handicapant dans la vie quotidienne.

Pour garder la forme, je prévois de m'exercer sur un vieux vélo d'appartement Lejeune, qu'utilisèrent mon grand-père et mon père. J'essayerai ainsi de conserver mon coup de pédale et mon rythme cardiaque tant bien que mal. Parallèlement, je suivrai un programme de rééducation de l'épaule. Tout cela prendra entre trois et six mois avant, je l'espère, de retrouver la forme et les petites routes de campagne.

Une laps de temps durant lequel mes autres vélos feront "la coupure".

Aux petites soins pour le cycliste,
l'ambulance Salza.

Etude : l'automobiliste estime mieux la distance quand le cycliste a un feu arrière clignotant

 En spécifiant que le feu de position arrière, sur un vélo, "ne doit pas être clignotant", le décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024 a agacé nombre de cyclistes. Ceux-ci estiment qu'ils sont plus visibles, par les conducteurs qui les suivent, avec un feu clignotant qu'avec un feu fixe. Ont-ils tort ou raison ? 

Une étude réalisée par un groupe de chercheurs anglais et australiens, publiée en mars dernier dans la revue Accident Analysis & Prevention, accessible sur Internet (non traduite en français), leur donne plutôt raison : les feux arrière clignotants améliorent la perception des cyclistes par les conducteurs, notamment en ce qui concerne l'estimation de la distance. 

L'objectif de l'étude était de comparer différentes configurations de feux arrière pour vélos (non clignotants ou statiques ; clignotants stables ; clignotants réactifs, c'est-à-dire qui ajustent leur intensité et leur fréquence de clignotement en fonction de l'environnement). L'étude a fait appel à 32 conducteurs pour participer à deux expériences où ils devaient :

- détecter la présence d'un cycliste (expérience n° 1) ;

- estimer la distance par rapport à celui-ci, dans des conditions de jour et de crépuscule (expérience n° 2).

Le feu arrière clignotant aiderait 

les automobilistes à mieux apprécier 

la distance à laquelle se situe le cycliste.

Les résultats montrent que les conducteurs détectaient plus rapidement la présence du cycliste avec tous les types de feux arrière par rapport à l'absence de feux, mais qu’il n'y avait pas de différences significatives en termes de rapidité et de précision entre les différents types de feux arrière (exp. n° 1). Cependant, les conducteurs estimaient plus précisément la proximité du cycliste avec des feux clignotants (stables ou réactifs) par rapport aux feux statiques ou à l'absence de feux, et étaient également plus confiants dans leurs estimations (exp. n° 2).

Les auteurs de l'étude ajoutent que des recherches supplémentaires sont nécessaires pour comprendre pleinement l'impact de ces technologies sur la perception des conducteurs.

Attention : l'utilisation, en France, sur un vélo, d'un feu de position arrière clignotant est puni d'une amende forfaitaire de 11 euros.

Distance de sécurité

J'en profite pour rappeler la règle de la distance de sécurité, énoncée par l'article R. 412-12 du Code de la route : "Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule [le cycle est un véhicule] qui le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est plus élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d'au moins deux secondes." Ainsi, l'automobiliste qui roule à 30 km/h devrait rester à une distance d'environ 17 m derrière le cycliste (avant de pouvoir le dépasser) ; à 50 km/h, la distance est de 28 m environ ; à 80 km/h, elle est de 45 m environ.

Lire aussi : Cyclistes : davantage de dispositifs d'éclairage et de signalisation autorisés

Les cyclistes peuvent rester à deux de front sur voies vertes, aires piétonnes et zones de rencontres

Sur voie verte, plus besoin de se rabattre. 
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Règle bien connue : les cyclistes (sans remorque ni side-car) ne doivent jamais rouler à plus de deux de front sur la chaussée, précise l'article R. 431-7 du Code de la route. Mais ils doivent se mettre en file simple dès la chute du jour et dans tous les cas où les conditions de la circulation l'exigent, notamment lorsqu'un véhicule (voiture, vélo...) voulant les dépasser annonce son approche. Le décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024 supprime toutefois cette obligation de se rabattre lorsque les cyclistes circulent sur les aires piétonnes, les voies vertes, et les zones de rencontre. Le texte est entré en vigueur le 30 novembre 2024.

Lexique utile pour mettre ce texte en application (extrait de l'article R. 110-2 du Code de la route) :

- aire piétonne : section ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente. Dans cette zone, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l'allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation ;

- chaussée : partie de la route normalement utilisée pour la circulation des véhicules ;

- piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues, aux cyclomobiles légers et aux engins de déplacement personnel motorisés ;

- voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l'exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers. Par dérogation, les véhicules motorisés mentionnés à l'article R. 411-3-2 (voitures des riverains, par exemple) peuvent également être autorisés à y circuler à la vitesse maximale autorisée, qui ne peut excéder 30 km/h ;

- zone de rencontre : section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/ h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, les conducteurs de cyclomobiles légers et les conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.

Cyclistes et paix sur la route : la solution par l’exemple ?

 Sur nos vélos, nous pestons contre les autres usagers de la route – automobilistes, motards, conducteurs de trottinettes ou piétons –, lorsqu'ils commettent une faute de conduite. Notre réaction est compréhensible, surtout quand leur comportement nous met en danger, par exemple lors d'un dépassement à ras de nous.

Faut-il réagir ? hurler ? manifester notre couroux ? Ce réflexe créé par la peur est normal. Mais je doute qu'il apporte une solution, à savoir inciter l'autre à mieux conduire. Au contraire, notre manifestation de colère peut entraîner une réaction violente de la part de l'autre usager. Or une altercation serait-elle d'une quelconque utilité ? Ce n'est pas sur le bas-côté de la chaussée que l'on peut rappeler à un chauffard les règles de sécurité à respecter vis-à-vis d'un cycliste.

En tant que cycliste, nous n'avons d'autre choix que ronger notre frein. Dans le cas d'une infraction nous mettant en danger, nous pouvons toujours relever la plaque d'immatriculation et porter plainte, que la police ou la gendarmerie est tenue de recevoir (Code de procédure pénale, art. 15-3). 

Autorisation pour le cycliste de franchir 

le feu rouge, en cédant le passage aux 

piétons et véhicules bénéficiant 

du feu vert. LE VELOMANE VINTAGE

Nous pouvons aussi agir chaque jour, en montrant l'exemple. En présence d'autres usagers, respectons le Code de la route : ralentir et céder le passage aux piétons, avertir de son changement de direction, s'arrêter au panneau "stop" et au feu rouge...

Panonceau M12

L'arrêt au feu rouge est emblématique, car nombre d'automobilistes nous reprochent de ne pas respecter ce signal. Dans certains cas, leur critique est justifiée. Mais parfois, il nous voient franchir le feu pour tourner à droite ou aller tout droit alors que cela est autorisé : depuis janvier 2012, les cyclistes sont autorisés à passer au le feu rouge lorsque, sous ce dernier, un "panonceau d'autorisation conditionnelle de franchissement" (ou "cédez-le-passage cycliste", référencé M12). Applicable depuis mars 2024 aux conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et de cyclomobiles légers, ce franchissement est permis sous réserve de céder le passage aux piétons et aux véhicules bénéficiant du feu vert. Or je pense que nombre d'automobilistes ayant obtenu leur permis avant janvier 2012 ignorent ce droit dont peuvent se prévaloir les cyclistes, les conducteurs d'EDPM et de cyclomobiles légers. 

Alors que faire ? Leur expliquer gentiment ? 

Même si nul n'est censé ignorer la loi, une mise à jour des connaissances du Code de la route serait bien utile à certains automobilistes. Or aucun texte ne les oblige à suivre une telle formation. Quant aux cyclistes qui n'ont jamais eu à passer le permis de conduire, une courte formation en vélo-école aux règles de conduite serait toujours bénéfique.

Une cartographie des accidents avec cyclistes

 L’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), organisme gouvernemental, propose une cartographie des accidents corporels de la route. En cliquant sur la loupe, en haut à gauche de la carte, il est possible de sélectionner le type de victimes, par exemple les cyclistes. 

L'outil est sophistiqué puisqu'il permet d'affiner par âge, sexe, région, période (jour/nuit), conditions météorologiques, etc. le type de dommages (accident léger/grave/mortel). L'utilisateur peut observer les résultats pour les "bicyclettes", les VAE (vélos à assistance électrique) et les EDP (engins de déplacement personnel) à moteur.

Par défaut, la carte affiche les accidents mortels (tous usagers confondus) de 2020, année la plus récente en ligne. 

Accéder à la carte 

En ouvrant la loupe à gauche, un menu permet d'affiner la recherche.

Mon équipement de vélotaf

Déménagement d'entreprise, nouveau trajet. A cette occasion, j'ai rejoint la population en croissance des "vélotafeurs", ces personnes qui vont au travail à bicyclette. Etant prévoyant, en plus de mes affaires de travail, j'emporte une musette avec l'équipement de réparation : une pompe ; des rustines autocollantes et une râpe ; une chambre à air ; une clé pour l'écrou de l'axe de roue ; des démonte-pneus ; un petit tournevis.

Sécurité

Pour la sécurité, je porte un casque et un gilet rétroréfléchissant. Mes gants de laine et serre-pantalons sont aussi rétroréfléchissants. Je glisse dans ma musette une carte de secours avec les informations utiles (personne à prévenir en cas d'accident, groupe sanguin, etc.).

Pour le confort, une mini-gourde de coureur à pied, un bandana et une casquette cycliste sous le casque, la température ayant baissé à 9 °C ces derniers jours.

Mon équipement de vélotafeur : sécurité, confort et réparation.
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J'ai retrouvé des copains cyclistes de mon père

Dans le mille ! J'ai retrouvé Angelo B., un copain cycliste de feu mon père et de mon ami Pierre Tosi, tous deux décédés l'an dernier. C'était un dimanche matin, il faisait frais près de la Marne, à Saint-Maur-des-Fossés. Je roulais au pas sur mon VTT lorsque j'ai croisé un cyclard. Un cyclard, c'est un ancien, qui roule sans casque avec les cale-pieds. Celui-là correspondait à la description que Pierre m'avait fait d'Angelo : il porte un bonnet et roule sur un vélo vert. 

J'ai fait demi-tour et ai rattrapé le cyclard, qui roulait tranquillement. A sa hauteur, je le salue et lui demande s'il est monsieur B. C'était bien lui ! Je me suis présenté, en lui précisant qui était mon père. Au bout de quelques instants, il s'est souvenu de papa. Je lui ai alors annoncé le décès, disant que j'étais désolé de lui apprendre cela en début de sortie. Angelo, 80 ans sur son Gitane en acier, s'est exclamé : "Qu'est-ce qu'on a rit sur le vélo, avec ton père !" De joyeux souvenirs sont revenus, comme la fois où il a collé une page de Playboy dans le dos du paternel, que le groupe encourageait à rouler devant. Poisson d'avril cycliste.

J'ai accompagné Angelo à son rendez-vous, à Champigny-sur-Marne, rue du Maroc, avec un autre ancien du groupe que fréquentait mon père : P'tit Claude. Homme rond casqué, celui-ci attendait Angelo. Angelo nous a présentés l'un à l'autre. P'tit Claude, 85 ans, a encaissé la mauvaise nouvelle lui aussi. "A notre âge, c'est naturel, nos copains disparaissent." Ainsi, une génération de cyclards sur acier est en train de céder sa place sur la route aux cyclistes sur carbone. P'tit Claude s'est souvenu des muscles de mon père, haltérophile, et de ses montées à Tigeault "sur le 14 dents".

Ma mission de messager sur deux roues n'était pas achevée : je leur ai aussi annoncé le décès de Pierre, cinq jours après mon père. Double choc dominical pour les deux cyclistes. 

Les anciens m'ont proposé de les retrouver le dimanche matin "si le temps le permet".

C'est avec plaisir et émotion que j'irai rouler avec eux, témoins des sorties qu'ils firent ensemble avec mon père et Pierre.

Les cyclistes exonérés du port du masque

Depuis ce matin, huit heures, pour réduire la circulation du virus SARS-CoV-2, les pouvoirs publics imposent le port du masque à Paris et en petite couronne (Val-de-Marne, Hauts-de-Seine et Seine-Saint-Denis) dans les espaces publics. Un communiqué de la préfecture de police, publié ce matin, précise cependant : "S'agissant des personnes exerçant une activité physique au titre de la course à pied ou du vélo, le port du masque ne sera pas exigé." 

Cette dérogation étant publiée initialement par la préfecture de police (Paris), est-elle applicable en petite couronne ? Je le pense. Primo, le communiqué en question cite les trois départements de la petite couronne dans son premier paragraphe (qui concerne la dérogation prévue pour les enfants de moins de 11 ans). Secundo, ce communiqué précise et corrige les règles édictées par un premier communiqué publié hier (obligation de port du masque), qui concernait Paris et la petite couronne. Mon analyse est confirmée, puisque la préfecture du Val-de-Marne vient de publier la dérogation sur son site. Les deux autres préfectures devraient suivre. Espérons que les forces de l'ordre seront informées de cette dérogation. 

Notons que la dérogation n'est prévue que par communiqué de presse, qui n'a pas de valeur juridique, et non par arrêté.

Activité physique

Une question subsiste. L'expression "exerçant une activité physique", employée dans le communiqué, est ambiguë. On pourrait supposer qu'il faille distinguer selon que le cycliste s'exerce physiquement ou non. La dérogation concerne-t-elle tous les cyclistes ou seulement les sportifs ? Si oui, qu'est-ce qui définit le cycliste en pleine activité physique ? Le port de vêtements de sport (maillot, cuissard, casque, etc.) sur un vélo de type sportif (route, VTT…) ? A l'opposé, qui est considéré comme cycliste n'exerçant pas d'activité physique ? Le promeneur en T-shirt et bermuda sur son VTC ? Le "vélotafeur" en pantalon de ville avec sac à dos et sacoches sur son VAE ?

Mouchage cycliste

Exonérer les cyclistes "sportifs" du port du masque se comprend : ils sont censés circuler dans des endroits non confinés, tels que la route ou la forêt ; de plus, leur activité nécessite de respirer aisément. Le risque de transmission du virus existe néanmoins lorsqu'ils évoluent en groupe, ne serait-ce que par les gouttelettes émises par l'expectoration générée par leur effort. Le mouchage cycliste est devenu dangereux ! Roulons sans masque, mais à bonne distance les uns des autres.

Le vélo en activité physique : pas de masque. 
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Lire mes autres articles sur la Covid-19 et le vélo

Article mis à jour à 15 h 54.

Des pistes cyclables poussent à la campagne

Entrons-nous dans la nouvelle ère du vélo ? Le développement des pistes cyclables ne se limite pas aux grandes villes, traversées de voies cyclables (provisoires ?) depuis le déconfinement. Lors de mes récentes excursions à la campagne, ces deux dernières semaines, j'ai eu le plaisir de découvrir deux belles pistes sécurisantes.

Pouvoir grimper sans automobiliste
qui klaxonne (Santeny).
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Santeny
La  première se situe à Santeny (rue de Lésigny), dans le Val-de-Marne. A double sens, cette piste longe la route, séparée d'elle par un terre-plein de coquelicots, et permet aux cyclistes de gravir la côte sans sentir les automobilistes s'impatientant derrière eux. Au pied de la piste, les groupes ont tendance à se scinder : certains cyclistes empruntent la piste, tandis que les autres se maintiennent sur la chaussée.

Tournan-en-Brie

Une piste légèrement sablonneuse
(Tournan). LE VELOMANE VINTAGE

La seconde piste est en Seine-et-Marne, à Tournan-en-Brie (rue du Président Poincaré). Le bel enrobé jaune, à double sens, glisse le long de la route. Celle-ci étant droite et longue, les automobilistes ont tendance à rouler vite. La piste cyclable, là encore, met les cyclistes à l'abri. Ils peuvent rouler détendus en profitant du paysage.

Ces pistes en pleine campagne marquent peut-être le début d'un nouvel aménagement du territoire pour la sécurité des cyclistes. Dans les faits, néanmoins, les pistes sont généralement empruntées par les cyclistes solitaires ou en très petit groupe. Les pelotons préfèrent circuler sur la chaussée, car bifurquer vers une piste implique de ralentir voire présente un risque de chute collective.

Cyclistes parisiens : sous l'enrobé, les pavés !

Il fut une époque où les routes étaient pavées. Certaines dégradations de la chaussée nous le rappellent, comme sur l'avenue du Tremblay, dans le bois de Vincennes. Depuis de nombreux mois, l'enrobé a disparu à plusieurs endroits – formation de "pelades" – situés dans le sens allant du carrefour de Beauté vers Paris. Cette dégradation n'est pas sans danger car, pour éviter ces trous, les usagers doivent exécuter un écart.

J'ai signalé le 7 juin le défaut sur le site municipal Dans ma rue. Le 9, la ville de Paris m'a répondu qu'une "opération de reprise des pelades sur toute l'avenue du Tremblay" était en cours. Une équipe doit intervenir "dans les plus brefs délais".

L'avenue du Tremblay, qui mesure plus de 2,3 km, est la plus longue voie de circulation du bois, propriété de Paris depuis 1929. Elle tient son nom, depuis 1930, du village Le Tremblai, qui se trouvait au sud de Nogent-sur-Marne.

Près du carrefour de Beauté. 

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Entre le carrefour de Beauté et 

la route Bosquet-Mortemar. 

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Lire aussi : Cyclistes : signaler une route dangereuse

Coronavirus : comment rouleront les cyclistes déconfinés ?

Liberté retrouvée ! Le 11 mai 2020, jour de "déconfinement"*, aura été attendu par de nombreux cyclistes en France. Les adeptes de la petite reine sont autorisés à circuler à nouveau sans attestation, à plus d'un kilomètre de chez eux, sans durée maximale.

100 km
S'il reste dans le département de son lieu de résidence, le cycliste peut se déplacer sans limite kilométrique. Mais, dès lors qu'il quitte ce département, il doit respecter une limite de 100 km calculée "à vol d'oiseau" à partir du lieu de sa résidence principale ou habituelle (résidence secondaire, par ex.). Pour justifier que vous êtes bien dans ce périmètre des 100 km, ayez sur vous un justificatif de domicile de moins d'un an (facture de téléphone, d'électricité…).

Seuls certains cas** permettent de franchir les 100 km hors de son département, situations qu'un cycliste en balade ou à l'entraînement ne devrait pas en principe pouvoir faire valoir.

Se saluer à nouveau sur la route.
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Il est possible de passer librement d'un département vert à un rouge, et vice-versa, dans la limite des 100 km. Mais il convient de limiter ce type de déplacement, pour éviter de faire circuler le virus d'une zone active (département rouge) à une zone où il est moins présent (département vert).

Les VTTistes et gravelistes peuvent à nouveau pédaler en forêt, quelle que soit la couleur du département (dans la limite précitée). En revanche, les parcs et jardins sont ouverts uniquement dans les départements verts.

Se souvenir néanmoins que, durant l'état d'urgence sanitaire, prorogé jusqu'au 10 juillet, le préfet de département est habilité à adopter des conditions de déplacement plus restrictives à l'intérieur d'un département lorsque les circonstances locales l'exigent. Le Premier ministre peut en outre restreindre ou interdire la circulation des personnes et des véhicules, voire interdire aux personnes de sortir de leur domicile, sous réserve des déplacements indispensables aux besoins familiaux ou de santé.

Les fous du guidon
Dans les faits, deux situations pourraient se produire. Premier cas : après des semaines d'enfermement, de home-trainer et de frustration, les cyclistes s'échapperont de leur logis pour humer l'air printanier et caresser la chaussée de leurs boyaux. J'imagine d'immenses embouteillages de bicyclettes aux sorties des villes, des pelotons colorés s'élançant sur les plus petites routes de campagne. Les mulots, sur le bord de la voie, assisteront sans voix au retour des fous du guidon. Il verront les cyclards se saluer à nouveau dans la musique des roues libres.

Dix mètres

Gardez vos distances !
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Second cas : j'imagine des cyclistes à la fois désireux de retrouver le plein air, et soucieux. Car le virus rôdera toujours. De nouvelles règles de sécurité devront s'appliquer, comme rouler en respectant la "distanciation sociale" (10 m au moins, selon le Haut Conseil de santé publique). Le vélo aura perdu de sa convivialité. Ce que l'on constate actuellement chez les piétons et les joggeurs – la crainte de croiser l'autre, de se rapprocher de lui, de le dépasser – se produira sur la route chez les cyclistes. On se saluera, mais de loin.

Ainsi, en Ile-de-France, comment roulera-t-on sur les anneaux cyclables de Longchamp et du bois de Vincennes, à nouveau accessible au public depuis le 11 mai*** ? Sur cette piste de 3 100 m environ, en respectant les 10 m de distanciation, seuls 310 cyclistes pourraient circuler en file indienne. Et à condition d'avancer à la même vitesse.

Lire mes autres articles sur le vélo et le coronavirus

* Sauf à Mayotte où le confinement est prolongé. ** Trajet pour aller travailler, par ex. (décret n° 2020-548 du 11 mai 2020). *** Le bois de Boulogne l'est également.

La piste du polygone de Vincennes est réservée aux cycles

Panneau C113 (en haut) réservant
la piste aux cyclistes.
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L'anneau cyclable du bois de Vincennes, dans sa partie "à la corde", rénové cet été, est réservé aux cyclistes. Et à eux seuls ! Un panneau C113 en informe le public. Bleu et carré, il signifie que "l'accès à une piste ou à une bande cyclable est conseillé et réservé aux cycles à deux ou trois roues et indique aux piétons et aux conducteurs des autres véhicules qu'ils n'ont pas le droit d'emprunter cet aménagement ni de s'y arrêter" (arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et des autoroutes, art. 5).

Cavaliers, coureurs, etc. exclus
Les cavaliers, coureurs à pied et autres patineurs ne doivent donc pas s'y trouver. Quant aux engins de déplacement personnel motorisés (insérés dans le Code de la route par le décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019), dont les trottinettes électriques, la règle est simple dans le bois de Vincennes, tout comme dans celui de Boulogne : "la circulation et le stationnement des véhicules motorisés sont strictement interdits dans l’ensemble des sites", spécifie l'arrêté du 8 juin 2010 portant Réglementation générale des jardins et bois appartenant à la Ville de Paris.

Passages pour piétons sur l'anneau cyclable de Vincennes

La piste du polygone de Vincennes, rénovée cet été, comporte désormais un marquage au sol de passage pour piétons. Je trouve que cette signalisation, reproduite à plusieurs endroits, présente un certain risque pour les usagers, tant pour les cyclistes que pour les piétons.

Les cyclistes circulaient-ils mieux autrefois ?

Était-il plus aisé de circuler pour un cycliste, jadis ? Je me pose souvent cette question en observant le nombre de voitures en circulation mais aussi en stationnement. Les rues, aux abords de Paris, sont garnies de véhicules stationnés ; le risque qu'une portière s'ouvre est permanent. Dans les années 1950, 1960, 1970..., certaines photos montrent des rues à demi désertes.

Quant au trafic, il est aujourd'hui quasi permanent la journée. Pas étonnant quand l'Insee établit que 70 % des salariés utilisent la voiture pour se rendre au travail, contre 4 % le deux-roues (motorisé ou non)*. Lorsque je pédale tôt le matin, au bois de Vincennes, les automobilistes avancent lentement. De rares "vélotafeurs" (cyclistes se rendant au travail) casqués, vêtus d'un gilet rétroréfléchissant, coupent à travers les routes forestières fermées aux voitures. Ils respirent l'air pollué, que je sens quand l'air est sec. Les embouteillages existaient déjà dans les années 70. "A l'heure de pointe du matin, en semaine, 17 000 véhicules environ pénètrent dans le Bois par l'une quelconque des voies qui le traversent ou qui forment sa lisière. Des flux de 4 500 à 5 000 véhicules/heure sont enregistrés en certains points sensibles, tels que l'esplanade du Château et la corne orientale du lac Daumesnil", précisait l'Apur (Atelier parisien d'urbanisme) en 1976, dans le magazine Paris Projet n° 18 (p. 66).

Paris 1950, le bonheur pour les cyclistes.

Le parc automobile est passé de 2,3 millions de véhicules en 1950 à 6,2 millions en 1960, puis 13,7 millions en 1970... pour dépasser les 39 millions en 2017 !

* Insee Focus, n° 143, février 2019

Le Cerema analyse les accidents mortels de cyclistes

Le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) Sud-Ouest a publié en août 2018 une étude sur la mortalité des cyclistes. Cette étude porte sur 144 cyclistes tués, issus de la base de données "Voiesur", portant sur des accidents survenus en 2011.

Accidents de vélo : les jeunes hommes sont les premières victimes

Les hommes sont davantage victimes d'accidents de bicyclette (loisirs, sport, travail...) que les femmes. Chez eux, la plupart des pépins surviennent avant 44 ans, avec un pic chez les 20-24 ans. Le nombre d'accidents baisse jusqu'à l'âge de 26 ans environ pour remonter jusqu'à 40 ans, puis baisser ensuite régulièrement. Chez les femmes, le pic d’accidents est atteint entre 55 et 59 ans, puis le nombre d’accidents de vélo diminue.

87 % des accidents impliquant un cycliste surviennent par météo "normale"

Intéressante initiative que celle de Timothée Besse, qui a créé une page infographique de statistiques reliant les accidents de la route à la météo. L'outil indique que, de 2005 à 2016, en France, 82 % des accidents de la route corporels impliquant un cycliste survinrent en plein jour et 87 % par météo "normale".

Le chien, ennemi du cycliste

Quelle joie de rouler à vélo en plaine campagne... s'il n'y avait pas ces chiens. Quels abrutis, ces clébards gueulards, dans les cours de fermes, devant les maisons. Dans bien des cas, le cycliste se trouve désemparé si l'animal court vers lui.