Au-delà de l'obligation du port du casque à vélo

Eternel sujet que celui de l'obligation du port du casque à vélo (hors compétition) pour tous les cyclistes, même à partir de douze ans*. Il a été relancé récemment par Marie-Pierre Vedrenne, ministre déléguée auprès du ministre de l'Intérieur, chargée de la citoyenneté.

De nombreuses études scientifiques attestent de l'efficacité du casque en cas de choc. Lorsqu’il est porté, "le casque réduit de 69 % le risque de blessures graves à la tête", note ainsi l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Pourtant, chez les cyclistes, la réticence à l'obligation du port du casque semble dominer. La Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), par exemple, craint qu’une telle mesure ne décourage la pratique du vélo, dont les bénéfices en termes de santé publique sont connus. 

Certains pratiquants estiment que les efforts devraient porter sur la sécurisation des infrastructures, par exemple davantage de pistes cyclables.

Règles de base de sécurité

Apprendre les gestes de base  avant de se lancer en circulation.
LE VELOMANE VINTAGE

J’ajouterai aussi l'importance de connaître les règles de base de la sécurité à vélo, notamment : 

- vérification de son équipement par le cycliste (casque positionné et réglé, lacets attachés, vêtements visibles, absence d’écouteurs…) ;

- vérification de son vélo (freins, roues, embouts, direction, éclairage) ;

- connaissance du Code de la route ;

- anticipation des dangers (portières, obstacles et ornières sur la piste ou la chaussée, comportements des autres usagers, animaux…). 

Pour les novices, une formation de quelques heures en vélo-école ou auprès d’un animateur de mobilité à vélo (titulaire d'un certificat de qualification professionnelle AMV) peut être utile.

* En circulation, le conducteur et le passager d'un cycle, s'ils sont âgés de moins de douze ans, doivent être coiffés d'un casque conforme à la réglementation relative aux équipements de protection individuelle. Ce casque doit être attaché (Code de la route, art. R. 431-1-3).

Le maire et le casque à vélo pour les adultes

Un maire peut-il rendre obligatoire, par arrêté, le port du casque pout les cyclistes adultes ?

Non, un maire ne peut pas, par un simple arrêté municipal, rendre le port du casque obligatoire pour les adultes circulant à vélo classique ou à assistance électrique (limité à 25 km/h) sur l'ensemble de sa commune. 

Le cadre légal national

La réglementation en matière de circulation routière relève de la compétence de l'État. Depuis le décret n° 2016-1800 du 21 décembre 2016, l'article R. 431-1-3 du Code de la route précise que le port du casque est obligatoire pour les enfants de moins de 12 ans, qu'ils soient conducteurs ou passagers. L'adulte accompagnateur risque une amende forfaitaire de 135 € (pouvant être minorée à 90 € ou majorée jusqu'à 750 € en cas de récidive). 

Bien que les maires disposent d'un pouvoir de police administrative leur permettant de réglementer la circulation sur le territoire de leur commune pour assurer la sécurité publique, ce pouvoir est limité. Un arrêté municipal ne peut pas contredire une loi ou un décret. Puisque le Code de la route fixe explicitement les obligations en matière d'équipement des cyclistes et n'impose pas le casque aux adultes, un maire ne peut pas créer une nouvelle infraction là où la loi n'en prévoit pas.

Un maire ne peut imposer le port du casque aux adultes,sauf
circonstances exceptionnelles.LE VELOMANE VINTAGE avec IA

Des discussions et des tentatives locales ont parfois émergé, mais elles se heurtent systématiquement à des recours juridiques. Ainsi, en 2020, Christian Estrosi, maire de Nice, avait pris un arrêté municipal pour imposer le casque à tous les cyclistes de la ville. En 2021, saisi par des associations d'usagers de la route, le tribunal administratif de Nice a annulé l'arrêté. La juridiction a estimé que le maire n'était pas compétent pour imposer une obligation générale sur toute la ville, faute de circonstances locales particulières de dangerosité démontrées pour les cyclistes à Nice.

Pour qu'un tel arrêté soit légal, il devrait être justifié par un contexte spécifique et exceptionnel (par exemple, une route particulièrement dangereuse faisant l'objet de travaux ou présentant un risque avéré et inhabituel), et non comme une règle générale de circulation. Même dans ce cas, la légalité reste fragile et souvent contestée devant le juge administratif.

Exceptions

Il existe des situations spécifiques où le port du casque devient obligatoire pour les adultes, mais elles découlent de la réglementation nationale sur les types de véhicules, et non d'arrêtés municipaux.

• Speed-bikes (VAE 45 km/h) : le port d'un casque homologué pour les motocycles (norme ECE2205) est obligatoire. 
• Compétitions et événements sportifs : les fédérations sportives peuvent imposer le port du casque dans le cadre de leurs épreuves officielles. 
• Milieu professionnel : un employeur peut imposer le port du casque à ses salariés si le vélo est utilisé comme outil de travail (livreurs, déplacements professionnels) et que le risque est identifié, dans le cadre de son obligation de sécurité. 

Pour les dévoilages de roues difficiles : la clé Park Tool

 Parfois le dévoilage d'une roue ancienne de vélo ne se déroule pas comme prévu. Le rayon est figé par la corrosion dans la tête. Impossible de visser ou dévisser cette foutue tête. L'huile dégrippante ne produit aucune action.

Clé à rayons Park Tool SW15.
LE VELOMANE VINTAGE.

Le risque est de forcer sur la tête avec la clé à rayons classique, et de briser le rayon par torsion excessive.

D'aucuns conseillent de chauffer la tête avec un petit chalumeau, afin qu'elle se dilate et permette le vissage.

N'ayant pas de chalumeau, je me suis procuré un autre outil : la clé à rayons Park Tool SW 15 (photo). Cela a fonctionné ! J'ai réussi à dévisser les têtes récalcitrantes sur une vieille roue Mavic Module E. Il suffit d'actionner la clé directement sur l'écrou, à travers la paroi de la jante ; en pressant contre la vis, l'action est ainsi plus forte. Cela dit, le dégrippant déposé auparavant a, je pense, dû faciliter l'opération.

Corriger un voile ou un saut de roue (fiche du CNRS)

A défaut de vélo, la marche et l'escalier

 Je suis privé de vélo et de course à pied depuis le 15 janvier. Pour garantir une bonne cicatrisation après mon opération de l'épaule (coiffe des rotateurs), je dois éviter tout risque de chute. Pour garder la forme, j'ai substitué au pédalage la marche.

Cette nouvelle vie de piéton, j'y prends goût. Mes virées de 8 à 15 kilomètres, plusieurs fois par semaine, à bonne vitesse (6 km/h environ), me plaisent. Le tour du bois de Vincennes, les bords de Marne, le haut de Montreuil... que de sentiers, de rues calmes à suivre. Autour de la piste du Polygone, je salue mes copains cyclistes. 

La chaise contre un mur

L'escalier du parc des Guilands.
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Pour le coeur, les poumons et les cuisses, je m'astreins à des montées d'escalier au parc Jean-Moulin-les  Guilands à Montreuil. Plus de 160 marches escaladées deux par deux quatre ou cinq fois de suite, ça vaut bien de petites bosses à vélo. Le rythme cardiaque monte, les jambes brûlent légèrement. L'exercice de la chaise, contre un mur, à raison de trois fois une minute complète la séance.

Pour garder le geste du pédalage, je monte aussi sur un vélo en libre-service qu'on trouve dans certains jardins publics. Une application mobile connectée au vélo par Bluetooth affichent la vitesse, la distance, le temps parcouru. Economique et accessible, en plein air, c'est mieux que pédaler dans une salle de sport.

A côté de ces séances d'exercice, je travaille, avec le kinésithérapeute, à ma "rééducation", c'est-à-dire à retrouver la mobilité et la musculature de mon épaule. 

Je me demande quelles seront mes sensations sur le vélo, sur la route, lorsque le chirurgien m'autorisera à remonter dessus, en principe fin avril.

Mes vélos vont se reposer plusieurs mois

Cela m'est pénible. Ces prochains mois, je vais devoir mettre mes vélos au repos. 

En janvier 2026, je serai opéré de la coiffe des rotateurs, située à l'épaule. Ce sont les séquelles d'une chute que j'ai subie, il y a près de cinq ans, qui causa la rupture du tendon supra-épineux. Malgré une rééducation musculaire avec élastiques, les douleurs sont réapparues en septembre. 

Une nouvelle chute, il y a trois semaines, sur la même épaule, m'a coûté la rupture d'un autre tendon. Je ne peux plus lever le bras, par exemple pour ranger un objet en hauteur, ce qui est handicapant dans la vie quotidienne.

Pour garder la forme, je prévois de m'exercer sur un vieux vélo d'appartement Lejeune, qu'utilisèrent mon grand-père et mon père. J'essayerai ainsi de conserver mon coup de pédale et mon rythme cardiaque tant bien que mal. Parallèlement, je suivrai un programme de rééducation de l'épaule. Tout cela prendra entre trois et six mois avant, je l'espère, de retrouver la forme et les petites routes de campagne.

Une laps de temps durant lequel mes autres vélos feront "la coupure".

Aux petites soins pour le cycliste,
l'ambulance Salza.

Livre sur le cyclisme : Peloton maison - Paul Fournel

Paul Fournel a-t-il été coureur cycliste professionnel ? On le penserait en lisant son Peloton maison. L'écrivain, en 194 pages, s'est mis dans la peau de cyclistes imaginaires, hommes et femmes, compétiteurs. Il raconte leur vie devant (échappés), dedans (à l'abri) ou derrière (largués) le peloton. "Je ne peux pas laisser filer le peloton, c'est ma maison. Si le peloton part sans moi, je suis jeté dehors", s'inquiète celui qui vient de prendre dix mètres dans le nez.

Composée de 45 courtes nouvelles (quelques pages chacune), ce recueil est teinté d'humour et de péripéties racontées en jargon cycliste. 

Peloton maison, Paul Fournel, éd. Seuil, 2022.

Retrouvez mes autres critiques de livres en rubrique Culture cycliste.

Le vélo de gravier ou comment pédaler en langue française

 Connaissez-vous le "vélo de gravier" ? C'est le terme que vient de proposer la Commission d'enrichissement de la langue française pour désigner gravel bike ou vélo gravel. La commission explique que ce vélo "a été effectivement conçu pour rouler sur gravier, mais il est utilisé sur d’autres surfaces : grâce à son cadre de vélo de route associé à des pneus larges et crantés, il convient pour différents types de routes, pistes et sentiers, pourvu qu’ils soient peu accidentés". 

Le vélo de gravier dans son élément.

L'usage de la traduction française va-t-elle s'imposer ? J'en doute. Imaginez-vous lancer à vos copains : "On se fait une sortie à vélo de gravier, dimanche ?"

Tout aussi amusant est le "vélo à pneus surdimensionné" pour fatbike, ou encore le "bond de lapin" pour bunny-hop, une figure aérienne qui permet de franchir un obstacle.

Les termes ainsi publiés au Journal officiel ne sont en principe que des recommandation d'usage. Seuls les agents des services publics de l'État ont l'obligation de les employer, en lieu et place de termes étrangers.

Mes autres articles sur le vélo et la langue française

Les ex-ateliers des cyclistes Salza à Santeny

Sur le terrain des ex-ateliers Salza, à Santeny, deux bâtiments
existent. Certainement celui des ateliers et celui d'habitation

de la famille.

 En 1947, Robic gagne le Tour de France. La même année, Victor Salza (1915-1994) crée l'entreprise de travail des métaux qui fabriquera les célèbres cyclistes miniatures et leurs véhicules suiveurs. Etablie initialement à Marolles-en-Brie (Val-de-Marne), elle déménage ensuite à Villecresnes (même départ.) en 1951, puis à Santeny (même départ.) en 1957. Elle ferme en 1978. 

D'après mes recherches, les ateliers étaient situés à Santeny au 6, avenue du Général-Leclerc (voir Plan local d'urbanisme, p. 178). Ce lieu est à présent occupé par des bâtiments austères, sur un terrain herboré. 

Les ateliers, qui employaient une douzaine de personnes, et le domicile des Salza se situaient sur le même lieu.

À Santeny, le plat d’étain mis en lumière.
Hommage à Salza ? LE VELOMANE VINTAGE

Peloton Salza dans son emballage d'origine.

La collection de Miroir du cyclisme en ligne

Le premier numéro de Miroir du cyclisme.

 Avis aux passionnés de vélo à l'ancienne : la Maison des Sciences de l'Homme de Dijon a mis en ligne la collection complète de la revue Miroir du cyclisme (504 numéros, de 1960 à 1994). Ces archives sont accessibles depuis juin 2024 sur le site PANDOR (Portail Archives Numériques et Données de la Recherche). Il suffit de saisir "miroir du cyclisme" dans l'outil de recherche, car à ce jour le lien direct vers la collection ne fonctionne pas.

Ces documents proviennent de l'"usufruit d’une partie des biens de Pierre Vincent, ancien secrétaire général adjoint de la fédération CGT cheminots décédé en 2020", rapporte Cyclotourisme Mag, qui raconte comment le projet a été réalisé.

Ce travail de numérisation a été réalisé dans le cadre du projet IRIS (Inventaire Rouge de l’Information Sportive). Le travail des chercheurs oeuvrant dans ce projet consistera à "conduire une première étude des contenus du magazine (titres, articles, iconographie), dans le but de révéler le discours médiatique (et critique) porté sur le sport par un organe de presse proche du Parti communiste français", précise le site PANDOR.

Je salue cette initiative avec accès gratuit (hors coût de connexion à Internet) !

Etude : l'automobiliste estime mieux la distance quand le cycliste a un feu arrière clignotant

 En spécifiant que le feu de position arrière, sur un vélo, "ne doit pas être clignotant", le décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024 a agacé nombre de cyclistes. Ceux-ci estiment qu'ils sont plus visibles, par les conducteurs qui les suivent, avec un feu clignotant qu'avec un feu fixe. Ont-ils tort ou raison ? 

Une étude réalisée par un groupe de chercheurs anglais et australiens, publiée en mars dernier dans la revue Accident Analysis & Prevention, accessible sur Internet (non traduite en français), leur donne plutôt raison : les feux arrière clignotants améliorent la perception des cyclistes par les conducteurs, notamment en ce qui concerne l'estimation de la distance. 

L'objectif de l'étude était de comparer différentes configurations de feux arrière pour vélos (non clignotants ou statiques ; clignotants stables ; clignotants réactifs, c'est-à-dire qui ajustent leur intensité et leur fréquence de clignotement en fonction de l'environnement). L'étude a fait appel à 32 conducteurs pour participer à deux expériences où ils devaient :

- détecter la présence d'un cycliste (expérience n° 1) ;

- estimer la distance par rapport à celui-ci, dans des conditions de jour et de crépuscule (expérience n° 2).

Le feu arrière clignotant aiderait 

les automobilistes à mieux apprécier 

la distance à laquelle se situe le cycliste.

Les résultats montrent que les conducteurs détectaient plus rapidement la présence du cycliste avec tous les types de feux arrière par rapport à l'absence de feux, mais qu’il n'y avait pas de différences significatives en termes de rapidité et de précision entre les différents types de feux arrière (exp. n° 1). Cependant, les conducteurs estimaient plus précisément la proximité du cycliste avec des feux clignotants (stables ou réactifs) par rapport aux feux statiques ou à l'absence de feux, et étaient également plus confiants dans leurs estimations (exp. n° 2).

Les auteurs de l'étude ajoutent que des recherches supplémentaires sont nécessaires pour comprendre pleinement l'impact de ces technologies sur la perception des conducteurs.

Attention : l'utilisation, en France, sur un vélo, d'un feu de position arrière clignotant est puni d'une amende forfaitaire de 11 euros.

Distance de sécurité

J'en profite pour rappeler la règle de la distance de sécurité, énoncée par l'article R. 412-12 du Code de la route : "Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule [le cycle est un véhicule] qui le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est plus élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d'au moins deux secondes." Ainsi, l'automobiliste qui roule à 30 km/h devrait rester à une distance d'environ 17 m derrière le cycliste (avant de pouvoir le dépasser) ; à 50 km/h, la distance est de 28 m environ ; à 80 km/h, elle est de 45 m environ.

Lire aussi : Cyclistes : davantage de dispositifs d'éclairage et de signalisation autorisés

Les cyclistes peuvent rester à deux de front sur voies vertes, aires piétonnes et zones de rencontres

Sur voie verte, plus besoin de se rabattre. 
LE VELOMANE VINTAGE

Règle bien connue : les cyclistes (sans remorque ni side-car) ne doivent jamais rouler à plus de deux de front sur la chaussée, précise l'article R. 431-7 du Code de la route. Mais ils doivent se mettre en file simple dès la chute du jour et dans tous les cas où les conditions de la circulation l'exigent, notamment lorsqu'un véhicule (voiture, vélo...) voulant les dépasser annonce son approche. Le décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024 supprime toutefois cette obligation de se rabattre lorsque les cyclistes circulent sur les aires piétonnes, les voies vertes, et les zones de rencontre. Le texte est entré en vigueur le 30 novembre 2024.

Lexique utile pour mettre ce texte en application (extrait de l'article R. 110-2 du Code de la route) :

- aire piétonne : section ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente. Dans cette zone, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l'allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation ;

- chaussée : partie de la route normalement utilisée pour la circulation des véhicules ;

- piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues, aux cyclomobiles légers et aux engins de déplacement personnel motorisés ;

- voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l'exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers. Par dérogation, les véhicules motorisés mentionnés à l'article R. 411-3-2 (voitures des riverains, par exemple) peuvent également être autorisés à y circuler à la vitesse maximale autorisée, qui ne peut excéder 30 km/h ;

- zone de rencontre : section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/ h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, les conducteurs de cyclomobiles légers et les conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.

Cyclistes : davantage de dispositifs d'éclairage et de signalisation autorisés

A compter du 30 novembre 2024, le Code de la route est modifié sur plusieurs points concernant l'éclairage et la signalisation des cyclistes. Les nouvelles dispositions figurent dans le décret du 27 novembre 2024.

En plus du feu de position avant blanc ou jaune, qui doit être allumé la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, le vélo peut être désormais équipé d'un feu supplémentaire répondant aux mêmes caractéristiques. Le cycliste peut porter ce feu sur lui, par exemple sur le casque. Ces feux ne doivent pas éblouir les autres usagers (C. route, art. R. 313-4)*. Remarque : à la différence de ce qui est prévu pour le feu arrière (voir plus bas), l'article R. 313-4 ne spécifie pas que le feu ne doit pas être
clignotant. Un feu avant blanc ou jaune peut-il donc clignoter ?

Le feu de position arrière
ne doit pas clignoter. 

Le feu de position arrière, qui doit être allumé la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, "ne doit pas être clignotant", clarifie le décret. Un décret de 2016 avait introduit la notion d'intensité variable pour ce feu arrière, que nombre de cyclistes interprétaient à tord comme éclairage clignotant (lire mon article "Sécurité du cycliste : le feu arrière clignotant reste interdit"). Le décret de 2024 ajoute que le vélo peut disposer d'un feu arrière supplémentaire, répondant aux mêmes caractéristiques, donc être non clignotant. Le cycliste peut porter ce feu sur lui (art. R. 313-5)*. Remarque : s'il est d'usage que le feu de position arrière est rouge, l'article R. 313-5, au paragraphe V qui donne les caractéristiques de ce feu pour le vélo, ne précise pas sa couleur. Un oubli des rédacteurs du texte ? Car, au contraire, comme vu plus haut, l'article R. 313-4, paragraphe X, indique expressément la couleur du feu de position avant du vélo (blanc ou jaune).

Autres évolutions, tout cycle peut être maintenant muni :

- de feux indicateurs de direction (ou clignotants) orangés, que le cycliste peut porter sur lui (art. R. 313-14)* ;

- d'un feu arrière stop, que le cycliste peut porter sur lui (art. R. 313-7)* ;

Tout cycle ou toute remorque équipant un cycle peut être équipé de dispositifs fluorescents ou rétroréfléchissants latéraux passifs supplémentaires (art. R. 313-20). Ces équipements complètent les catadioptres obligatoires suivants : 

- catadioptres orange latéraux (désormais facultatifs si les pneumatiques sont munis de dispositifs rétroréfléchissants, selon l'art. R. 313-19)* ;

- catadioptres orange sur les pédales (art. R. 313-20) ;

- catadioptre blanc avant (art. R. 313-20)* ;

- un ou plusieurs catadioptres rouges arrière (art. R. 313-18)*.

Rappelons que le vélo ne peut être pourvu que des dispositifs d'éclairage ou de signalisation prévus au Code de la route (art. R. 313-1) : les lumières bleues ou vertes, par exemple, ou encore le feu arrière clignotant sont prohibés.

Chaque infraction aux règles précédemment énoncées est sanctionnée par une amende forfaitaire de 11 euros. A défaut de paiement ou d'une requête présentée dans le délai de 45 jours, l'amende forfaitaire est majorée de plein droit à 33 euros. Les forces de l'ordre peuvent aussi procéder à l'immobilisation du vélo la nuit, ou le jour quand la visibilité est insuffisante, en cas :

- d'absence, de non-conformité ou de défectuosité des feux de position avant ou arrière ;

- de non-conformité ou de défectuosité du feu stop ou des clignotants.

Décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024

* Ces règles sont applicables aux engins de déplacement personnel motorisé (EDPM).

Cyclistes et paix sur la route : la solution par l’exemple ?

 Sur nos vélos, nous pestons contre les autres usagers de la route – automobilistes, motards, conducteurs de trottinettes ou piétons –, lorsqu'ils commettent une faute de conduite. Notre réaction est compréhensible, surtout quand leur comportement nous met en danger, par exemple lors d'un dépassement à ras de nous.

Faut-il réagir ? hurler ? manifester notre couroux ? Ce réflexe créé par la peur est normal. Mais je doute qu'il apporte une solution, à savoir inciter l'autre à mieux conduire. Au contraire, notre manifestation de colère peut entraîner une réaction violente de la part de l'autre usager. Or une altercation serait-elle d'une quelconque utilité ? Ce n'est pas sur le bas-côté de la chaussée que l'on peut rappeler à un chauffard les règles de sécurité à respecter vis-à-vis d'un cycliste.

En tant que cycliste, nous n'avons d'autre choix que ronger notre frein. Dans le cas d'une infraction nous mettant en danger, nous pouvons toujours relever la plaque d'immatriculation et porter plainte, que la police ou la gendarmerie est tenue de recevoir (Code de procédure pénale, art. 15-3). 

Autorisation pour le cycliste de franchir 

le feu rouge, en cédant le passage aux 

piétons et véhicules bénéficiant 

du feu vert. LE VELOMANE VINTAGE

Nous pouvons aussi agir chaque jour, en montrant l'exemple. En présence d'autres usagers, respectons le Code de la route : ralentir et céder le passage aux piétons, avertir de son changement de direction, s'arrêter au panneau "stop" et au feu rouge...

Panonceau M12

L'arrêt au feu rouge est emblématique, car nombre d'automobilistes nous reprochent de ne pas respecter ce signal. Dans certains cas, leur critique est justifiée. Mais parfois, il nous voient franchir le feu pour tourner à droite ou aller tout droit alors que cela est autorisé : depuis janvier 2012, les cyclistes sont autorisés à passer au le feu rouge lorsque, sous ce dernier, un "panonceau d'autorisation conditionnelle de franchissement" (ou "cédez-le-passage cycliste", référencé M12). Applicable depuis mars 2024 aux conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et de cyclomobiles légers, ce franchissement est permis sous réserve de céder le passage aux piétons et aux véhicules bénéficiant du feu vert. Or je pense que nombre d'automobilistes ayant obtenu leur permis avant janvier 2012 ignorent ce droit dont peuvent se prévaloir les cyclistes, les conducteurs d'EDPM et de cyclomobiles légers. 

Alors que faire ? Leur expliquer gentiment ? 

Même si nul n'est censé ignorer la loi, une mise à jour des connaissances du Code de la route serait bien utile à certains automobilistes. Or aucun texte ne les oblige à suivre une telle formation. Quant aux cyclistes qui n'ont jamais eu à passer le permis de conduire, une courte formation en vélo-école aux règles de conduite serait toujours bénéfique.

Pneus de vélo en mauvais état : quelle sanction ?

 Un cycliste peut-il être verbalisé si les pneumatiques de son vélo sont en mauvais état ? Le bon sens me ferait dire oui. Mais le bon sens ne suffit pas pour qu'une sanction pénale, comme une amende, soit encourue. La raison : l'article 111-3 du Code pénal, qui fixe le principe de légalité des crimes : "Nul ne peut être puni pour un crime ou pour un délit dont les éléments ne sont pas définis par la loi, ou pour une contravention dont les éléments ne sont pas définis par le règlement. Nul ne peut être puni d'une peine qui n'est pas prévue par la loi, si l'infraction est un crime ou un délit, ou par le règlement, si l'infraction est une contravention."

Un pneu risquant d'éclater présente un danger
pour le cycliste, mais aussi les autres usagers.

Alors, au titre de quel article du Code de la route, un cycliste aux pneus dégradés serait-il sanctionné ?

A ma connaissance, ce code ne prévoit aucune disposition sur les pneus de cycle, contrairement aux autres équipements tels que les freins (art. R. 315-3), l'éclairage et la signalisation (art. R. 313-3 et s.). L’article R. 314-1, qui porte certes sur les pneumatiques, ne concerne que ceux des véhicules à moteur. 

Immobilisation

Le seul texte applicable en matière de pneus de cycle serait l’article R. 311-3 : "En cas d'infraction aux dispositions du présent titre ["Dispositions techniques" sur le véhicule,  applicable au vélo], si le mauvais état du véhicule crée un danger important pour les autres usagers ou constitue une menace pour l'intégrité de la chaussée, l'immobilisation peut être prescrite (...)." Ainsi, l'agent verbalisateur qui estimerait que l'état des pneus présente un "danger important", comme l'éclatement, pourrait imposer au cycliste de laisser son vélo sur place en stationnement. Il remettrait au cycliste une fiche d'immobilisation. Cette immobilisation serait levée par l'agent, sur constatation que les pneus en mauvais état ont été remplacés par des pneus en bon état.

Toutefois, ce type de situation reste à mon avis assez théorique. Les procédures d'immobilisation portent généralement sur des véhicules à moteur. Le formulaire d'immobilisation est avant tout conçu pour eux, avec des espaces pour indiquer le numéro d'immatriculation, les références du certification d'immatriculation, etc.

Traverse, un nouveau magazine sur le voyage à vélo

 La France (voire au-delà) se traverse à vélo. Oui, c'est possible, comme va s'employer à le démontrer Traverse, nouveau trimestriel lancé par Foutrement Large Editions, éditeur de 200 Magazine. 

Au sommaire du premier numéro, des itinéraires détaillés (1 000 km en tout), avec récits et photos, et des articles pratiques (le matériel de base ; comment réparer une crevaison,...) qui devraient aider les débutants à se lancer sur les petites routes en ayant confiance en eux-mêmes.

C'est écrit avec style et humour, comme son père, l'excellent 200 Magazine.

Le premier numéro porte sur le Finistère ; le prochain, en mars 2025, sera consacré à la Loire.

Traverse aurait peut-être gagné à être lancé au printemps. Car à l'approche de l'automne, les vélotouristes sont-ils toujours aussi motivés ?

traverse-lemagazine.fr

Quel cyclotouriste êtes-vous ?

Les cyclistes forment une population hétéroclite. Certains, le nez sur le compteur, scrutent leur vitesse moyenne, qui ne doit pas tomber sous un certain plancher ; ce sont les compétiteurs. D'autres utilisent leur vélo à des fins pratiques : se rendre au travail, faire les commissions ; appelons-les les utilitaires. D'autres, encore, pédalent pour voyager ; ce sont les cyclotouristes. 

Cette famille de voyageurs est immense, comme l'a démontré le rassemblement organisé par la Fédération française de cyclotourisme (FFCT), "Ensemble à vélo", le 2 juin 2024. Plus de 2 000 cyclotouristes, venus de toute la France en plusieurs jours, se sont retrouvés au bois de Vincennes pour parader dans Paris (voir photos plus bas). 

Une famille dont les membres, assez âgés en moyenne, ont chacun leur façon de pédaler. En janvier 1952, dans le mensuel Cyclo-magazine, Odette Zlozisti inventoriait quatre-vingt-neuf "têtes de cyclotouristes", allant de "ceux qui pédalent à la descente" à "ceux qui montent les côtes à pied" (voir illustration ci-contre). 

Et vous, quel cyclotouriste êtes-vous ?

De toute la France, des cyclotouristes arrivés à Paris.
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Des cyclistes d'âge mûr, toujours heureux de pédaler.
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Toulouse-Paris par étapes, c'est possible !
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Femmes et hommes à vélo : roulons ensemble !

Au quotidien, le vélo est plus souvent utilisé par les hommes (3,7 % des déplacements locaux*) que par les femmes (1,5 %), selon l'enquête "Marcher et pédaler : les pratiques des Français". Cette enquête décennale, dont la dernière édition date de 2021, repose sur des données de 2019. Or après les périodes de confinement liées à la pandémie de covid, c'est-à-dire après mai 2021, des pistes cyclables ont été aménagées, les achats de vélo ont augmenté...  En 2021, l’utilisation des vélos sur les routes a progressé de 18 % en France par rapport à 2019, selon le baromètre de l'association Vélo & Territoires. Davantage de femmes se sont certainement mises à faire du vélo. 

Paris, 1906 : tous à vélo !

C'est du moins l'impression que j'ai. Que ce soit lors de mes déplacements travail-domicile ou lors de mes sorties sportives, voir une femme sur une bicyclette est devenu courant. Ce n'était pas le cas, du moins en matière sportive, il y a seulement dix ans. 

Je croise des femmes, j'en dépasse, elles me dépassent. Tant mieux, c'est le signe que le vélo se développe pour le bénéfice commun : moins de pollution, une population en meilleure santé. 

* A moins de 80 km de leur domicile.  

A lire : 

• Femmes et hommes sont-ils égaux à vélo ? | CNRS Le journal
• Les petites reines du bitume | Le blog de Gallica (bnf.fr)

A visiter : ellesfontduvelo.com

Animateur de mobilité à vélo : j'ai réussi le test d'habileté !

Participer à l'essor du vélo, apprendre aux néophytes à pédaler en sécurité... C'est pour cela que je commence en mars prochain une formation d'animateur de mobilité à vélo (AMV), auprès du Centre national de formation du vélo (CNFV), à Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne).

Pour accéder à cette formation, en vue de l'obtention d'un certificat de qualification professionnelle (CQP), j'ai dû passer un "test d'habileté technique" au CNFV.

Mercredi 21 février dernier, nous étions onze passionnés de vélo âgés d'une vingtaine à une soixantaine d'années à nous rencontrer. Autour d'un café et de viennoiseries, Jean Savarino, directeur du CNFV, et son équipe – Isabelle Gautheron (directrice technique nationale), Julien Testu (chargé de mission) et Pascal Landais (formateur) – nous ont présenté le programme de la journée : le matin, installation du parcours avec les plots, puis répétition des exercices ; l'après-midi, passage de l'épreuve.

"Pas de pression", nous a répété l'équipe. Le test vise à s'assurer que les candidats à la formation sont suffisamment à l'aise sur un vélo pour pouvoir enseigner à des débutants les règles essentielles pour se déplacer en sécurité.

Dans le froid, sur nos vélos de ville, VTT, VTC, vélos de course au guidon droit, nous voici à slalomer entre des plots espacés d'un mètre, la roue avant passant d'un côté, la roue arrière de l'autre. C'est l'exercice le plus délicat... pour lequel je m'étais entraîné au bois de Vincennes depuis quelques semaines. La réussite de cet exercice réside dans le fort braquage de la roue avant. Le départ "en patinette" quant à lui n'est pas naturel. Il est requis lors du test car il faudra enseigner aux débutants la maîtrisent de l'équilibre, nous expliquent les formateurs.

S'éxercer avant

Pour s’entraîner au slalom, des pierres
en guise de plots. LE VELOMANE VINTAGE

Les autres futurs élèves sont sympas. Nous nous entraidons pour installer le parcours, nous discutons lors du déjeuner, nous nous encourageons pour passer le test que chacun et chacune réussi. Pour ma part, je le réalise en 1'14" (durée maximale exigée : 3'00"), en touchant toutefois un plot. Conseil : s'exercer au préalable permet de passer le test avec moins de stress. Pour cela, se procurer le plan du parcours et lire les vidéos de démonstration. Utiliser un vélo avec roues de 26 pouces permet aussi de passer certains obstacles avec plus d'aisance.

Pour clore la journée, la pluie survient et rince les traces de craie sur le parcours. Nous rangeons les plots, remontons sur nos vélos. Rendez-vous le 11 mars, pour la première semaine de formation !

Animateur de mobilité à vélo : comment mon projet est né

En mars prochain, je commencerai à suivre une formation d'animateur de mobilité à vélo (AMV). Ce projet a pour origine une discussion que j'ai eue à un feu rouge avec une cycliste, rue de Rivoli, à Paris. La dame marquait l'arrêt, sac au dos, sur son VTT ancien équipé de sacoches. Je lui ai demandé si elle voyageait ainsi à vélo – les cyclotouristes me donnent envie de discuter avec eux. "Non, je me rends à la gare de Lyon pour prendre le train en direction de Voiron. Au chômage, je vais suivre suivre là-bas une formation d'animateur mobilité à vélo." En route vers un nouveau métier !

De retour chez moi, je me suis informé sur cette formation. Passionné de vélo, j'aime transmettre cet intérêt. Et qui sait ? cette formation pourrait me permettre un jour d'enseigner les rudiments de la circulation à vélo à des débutants, dans les écoles, en entreprise...

Cette formation peut être financée grâce à mon CPF (compte personnel de formation) ; autant en profiter car, au départ en retraite, ces droits seront perdus. 

Une session est prévue près de chez moi, à partir de mars 2024, au Centre national de formation du vélo (CNFV), à Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne). Alors, banco ! je me suis inscrit.

A Paris, + 39 % de magasins de vélo entre 2020 et 2023

 Paris se transforme au bénéfice du vélo. Le nombre de magasins et/ou réparateurs de bicyclettes est passé de 86 établissements en 2014 à 247 en 2023, observe l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR) dans son enquête triannuelle réalisée en partenariat avec la Ville de Paris et la chambre de commerce et d’industrie de Paris. L'APUR note : "Alors que l’augmentation du nombre de magasins sur deux ans et demi est de 39 %, le taux de rotation est assez important (25 %), ce qui indique un dynamisme de ce secteur."  

La municipalité a contribué à cet essor, d'une part en encourageant la location de vélos en libre service, d'autre part en développant le réseau de pistes cyclables, dont 60 km de « coronapistes » pérennisées. Depuis 2020, la fréquentation annuelle des aménagements cyclables a augmenté de 27 %. 

Certains quartiers ont connu de nombreuses implantations de commerces de cycle, comme dans le 11e arrondissement et le quartier des Batignolles, à la différence d'arrondissements de l’Ouest ou périphériques (VIIe, VIIIe, XVIe).

Un quart de ces commerces dépend d’un réseau d’enseigne. Les trois plus implantés sont Ecx.fr (9 magasins), Cyclable (8 magasins) et En selle Marcel (6 magasins).

Evolution 202-2023 : + 38,8 %

• Maintien de l'activité : 150 
• Créations : 97
• Disparitions : 28

Lire l'étude :  Les commerces à Paris en 2023 | Apur